Da ein Bahnwärter im Bedarfsfalle auch außerhalb seiner Dienststunden sofort zur Stelle sein musste, ergab sich für die Bahngesellschaften die Notwendigkeit, diesem Personal innerhalb ihres Dienstbereiches Wohnraum bereitzustellen. War zudem ein regelmäßiger Ablösedienst durch einen zweiten oder mehrere Wärter vorgesehen, so musste Unterkunft in dem entsprechenden Umfange vorgehalten werden. Der einem Wärter zur Verfügung gestellte Wohnraum bot fernerhin die Möglichkeit, seine Familienangehörigen im notwendigen Falle zum Dienst heranzuziehen. Aus diesem Grunde wurden an den, für den Bahnbetrieb notwendigen Stellen Bahnwärterhäuser nach dem Vorbild der bereits vielfach errichteten Chausseehäuser für die Straßenwärter (unter anderem auch auf der Wallenthalerhöhe, wobei dieses Haus heute noch steht) als Dienstwohnung errichtet. In eher seltenen Fällen verfügten die Wärterhäuser auch über einen Dienstraum. Zu den Aufgaben eines Bahnwärters gehörte es, Schranken zu schließen und zu öffnen, in Bahnhöfen die Weichen zu stellen und Laternen für Beleuchtungszwecke sowie in Signalen anzuzünden und nach Tagesanbruch wieder zu löschen. Erhaltene Wärterhäuser sind auf Grund der eisenbahntypischen Aufgaben vielfach außerhalb bebauter Ortslagen anzutreffen. Sofern sie für die Sicherstellung des Eisenbahnbetriebes nicht mehr notwendig waren, erfolgte ihr Verkauf an Bahnangehörige oder Privatpersonen. Der größere Teil dieser Gebäude ist jedoch abgängig.
Der Bau des Eisenbahnabschnitts von Euskirchen nach Kall begann im Jahre 1862 und sollte in einem Zuge erfolgen. Der Teilabschnitt ist zwar nur reichlich 23 Kilometer lang, jedoch mussten 210 Höhenmeter überwunden werden, was anspruchsvolle Ingenieurleistungen erforderte. Besonders die Errichtung des Tunnels zwischen Scheven und Kall barg große geologische Probleme in sich, die eine längere Bauzeit erwarten ließen. Daher wurde wegen des Transportbedarfs der Bergwerke der Abschnitt von Euskirchen nach Mechernich vorab bereits am 27. Juni 1865 zu übergeben.
Der Spatenstich für den Bau des 472 Meter langen Tunnels erfolgte am 20. September 1865. Am 8. August 1867 wurde der Bau feierlich eröffnet. Für das Bauwerk wurden zahlreiche Arbeiter angeheuert, die teilweise aus Süddeutschland und Italien kamen. Am 30. August 1866 gegen Mittag ereignete sich ein Tunnelteileinsturz auf einer Länge von zwei bis drei Ruten (rund 8,6 bis 12,9 Meter). Die ersten Nachrichten über das Ereignis waren derart übertrieben, dass schon erste Stimmen über die Einstellung des Baues laut wurden. Tatsächlich wurde lediglich ein Arbeiter getötet und ein weiterer schwer verletzt, da die meisten Beschäftigten die Baustelle wegen der Mittagszeit bereits verlassen hatten. Die Kosten allein für den Tunnelbau beliefen sich auf etwa 300.000 Taler (rund 5,94 Millionen Euro). Der hölzerne Gerüstbau verschlang rund 30.000 Taler. Etwa 1,35 Millionen Ziegelsteine und 1.400 Schachtruten Bruchsteine (etwa 6.233 Kubikmeter, was rund 8.800 Tonnen gleichkommt) wurden verbaut. Der Tunnel stand sinnbildlich für ein Tor, durch das ein goldenes Zeitalter in die Eifel einziehen sollte. Als am 6. September 1867 die erste Lokomotive von Köln ausgehend in Kall ankam, kannte der Jubel keine Grenzen mehr. Auch die telegrafische Verbindung nach Kall war zur gleichen Zeit vollendet. Am 1. November 1867 wurde der planmäßige Verkehr aufgenommen. Anfangs fuhren täglich vier Züge nach Kall und zurück, wobei die Fahrt von Euskirchen nach Kall 50 Minuten, die Rückfahrt 40 Minuten in Anspruch nahm. Erst deutlich später wurde die Taktrate allmählich erhöht.
Im Zuge des Streckenbaus nach Kall wurden im Schevener Bann neben dem Tunnel eine Unterführung, drei Blockstellen sowie drei Bahnübergänge errichtet. Die Unterführung unter dem Eisenbahndamm, die noch heute unmittelbar neben dem Bahnhof vorhanden ist, gewährleistete den Beibehalt des ursprünglichen Fahrweges nach Kallmuth. Berechnungen ergaben, dass eine Verlegung des Weges auf Grund der Aufschüttungen teurer gewesen wäre. Das Lichtmaß der Unterführung entspricht im Übrigen einem standardisierten mit Heu oder Strohgarben voll beladenen, zweispännigen Leiterwagen. Die Einteilung der Eisenbahnstrecke im hiesigen Abschnitt in drei Streckenblöcke ist der vormals unabdingbaren visuellen Kommunikation zwischen den Blockstellen geschuldet. Jeweils eine Blockstelle mit angeschlossenem Bahnübergang befand sich unmittelbar am Scheidberg (in der Nähe der heutigen Brücke nach Kalenberg) sowie vor dem Tunnel. Die dritte Blockstelle lag auf dem Gelände des heutigen Bahnhofes. Diese ist noch heute Blockstelle, wenngleich automatisiert. Der ehemals dritte Bahnübergang befand sich am damals ebenfalls verlegten Messenweg, am heutigen Ende der Furtstraße. Von den seinerzeit errichteten Gebäuden ist nur noch das vor dem Tunnel erhalten und das Schrankenwärterhäuschen am Ende der Furtstraße auf einer alten Postkarte verewigt.
Die Eifelstrecke wurde seinerzeit bereits durchgängig zweigleisig ausgebaut. Auf Drängen der Siegermächte musste nach dem ersten Weltkrieg das zweite Gleis abgebaut werden. Den Blockstellen kam damals aufgrund des eingleisigen Verkehrs eine besondere Verantwortung zu. Beginnend ab 1925 wurde die Bahnlinie erneut durchgängig zweigleisig ausgebaut, was vor Beginn des Zweiten Weltkriegs abgeschlossen wurde.
Die Besetzung des Ruhrgebietes durch französische und belgische Truppen in Folge ausstehender Reparationen führte zu einer nationalen Empörung. Am 13. Januar 1923 begann der passive Widerstand. Die Schevener Bahnbeamten verweigerten den Dienst und verließen ihre Dienstposten unter Mitnahme aller dienstlichen Unterlagen. Die Besatzer reagierten unter diesen Umständen zur Sicherstellung der Abfuhr von Reparationsgütern mit der Übernahme der Bahn in den Regiebetrieb (Aus dem Regiebetrieb (Régie des Chemins de fer des Territoires occupés) entstand der volkstümlich gebrauchte Name Regiebahn.). Eine eigene Eisenbahnverwaltung und der Einsatz französischer und belgischer Eisenbahner sollten es richten. Fehlende Dokumentation sowie von dortigen Standards abweichende Fahrzeug- und Sicherungstechnik führte zu erheblichen Problemen. Zu Unfällen kamen später noch Anschläge. Aachen, Düren und Bonn waren besonders betroffen. Am 8. Mai 1923 erschütterten zwei Bombenexplosionen Euskirchen. Eine zerstörte die Eisenbahninfrastruktur in Richtung Jünkerath, die andere in Richtung Düren. Der Bahnverkehr kam tagelang zum Erliegen. Zur Zeit der Besatzerregie verkehrten hier fünf Züge je Tag und Richtung. Personen nutzen sie seltener. Wenn möglich, wurde aus Protest zu Fuß gegangen, Postkutschen oder die neu eingeführten Kraftomnibuslinien benutzt. Erst am 15. November 1924 wurde der normale Betrieb wieder aufgenommen.
Während des zweiten Weltkrieges kam es ab Herbst 1944 zu zahlreichen Zerstörungen an der Eifelstrecke. Der Schevener Abschnitt blieb unversehrt, wenngleich Weihnachten 1944 und Januar 1945 der Bahnhof und damit auch die Ortslage erheblicher Gefahr ausgesetzt waren. Tatkräftiges Handeln und ein glücklicher Umstand verhinderten die Katastrophe. Allerdings fielen auf den Ort auch vier Bomben, die zu Toten führten. Kall hingegen litt fürchterlich. Es verging fast kein Tag ohne Beschuss durch Fernkampfgeschütze und schwere Bombenangriffe. An einigen Tagen prasselten bis zu 100 Bomben auf Ort nieder. Achsen von Eisenbahnwaggons steckten in Häuserdächer der heutigen Trierer Straße und an die Existenz des vormals imposanten Kaller Bahnhofsgebäude erinnerte lediglich ein mit Splittern durchsiebter, kümmerlicher Rest.
Die zurückweichenden deutschen Truppen zerstörten zahlreiche Bahnbauwerke entlang der Eifelstrecke, um den Vormarsch der Amerikaner zu erschweren. Ebenso unsinnig war das Unbrauchbarmachen des Kaller Tunnels durch zwei Sprengungen. Doch bereits im Mai 1945 begannen die Aufbauarbeiten. Etappenweise wurde die Eisenbahnverbindung wieder hergestellt. Schon am 16. Januar 1946 fuhr der erste Personenzug von Köln nach Scheven, um dann zunächst täglich mit zwei Zugpaaren die Strecke zu bedienen. Um die Weiterfahrt der am örtlichen Bahnhof gestrandeten Fahrgäste in Richtung Kall und Gemünd sorgten sich zwei Schevener. Der Kaller Tunnel wurde nach anderthalbjähriger Bauarbeit im November 1946 wieder hergestellt. Ab Anfang Dezember 1946 fuhren die ersten Güterzüge nach Kall. Insgesamt mussten im Streckenverlauf zudem noch 13 Brücken neu aufgebaut werden, bis der durchgehende Zugverkehr zu Weihnachten 1947 wieder aufgenommen werden konnte. So endete auch zu Weihnachten 1947 die fast zweijährige Zeit des wohl kleinsten Endbahnhofs Deutschlands. Im Nordabschnitt (britische Besatzungszone) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge, im südlichen Bereich wurde es auf Anordnung der französischen Besatzungsmacht auf einer Länge von circa 64 Kilometern im Zuge der Reparationsleistungen abgebaut, nach Frankreich gebracht und nie wieder aufgebaut. Ab Mai 1948 war der Eisenbahnverkehr bis Kall wieder zweigleisig befahrbar.
Der Personennahverkehr wurde zunehmend verdichtet. Dagegen entfiel der Güterverkehr bereits in den 1960-Jahren und im Jahr 1991 fuhr der letzte Schnellzug über die Eifelstrecke. Diese Verdichtung, die 1991 zum Stundentakt mit zusätzlichen Eilzügen aller zwei Stunden führte, erforderte eine signifikante Modernisierung. Im Schevener Bereich entfielen zwei Streckenblöcke, so dass der Bahnhof als Blockstelle verblieb. Der mit Schranken gesicherte Übergang über den ehemaligen Kaller Weg (in der heutigen Bleibachstraße beginnend, in der Verlängerung Am Tunnel, über das jetzige Rückhaltebecken zum Bahndoppelhaus führend und weiter zum Ellenmaar verlaufend) entfiel ersatzlos. Den Bahnübergang in Richtung Kalenberg ersetzte ein Überbrückungsbauwerk. Der Bahnübergang am Ende der Furtstraße wurde vorab bereits in den automatischen Betrieb überführt und im Jahre 2002 endgültig stillgelegt. Das dortige, ehemalige Bahnwärterhäuschen fand jedoch Eingang auf alten Postkarten. Während zum Eisenbahnbetriebsbeginn vier Familien ihren Arbeitsplatz und ihr Domizil an der Strecke hatte, sich die Zahl der Arbeitsplätze mit der Eröffnung des Bahnhofes noch einmal erhöhte, ist für den heutigen Betrieb des Streckenabschnitts bei Scheven kein Personal mehr vonnöten. Dieses verbliebene Bahndoppelhaus ist daher durchaus als Relikt aus der guten alten Zeit zu betrachten.
Ein letzter Gedanke: Vor dem Ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung bereits die Elektrifizierung der Strecke. Die Pläne scheiterten am Einspruch des Militärs. Auch die Elektrifizierungsabsicht von 1950, zumindest die Teilstrecke von Köln nach Euskirchen an das Verkehrsaufkommen anzupassen, konnte nicht umgesetzt werden. Die Elektrifizierungspläne im Jahr 1970 wurden ebenso wieder aufgegeben. Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 positionierte sich die Landesregierung von Rheinland-Pfalz für den Ausbau; die Unterstützung durch Nordrhein-Westfalen blieb indes verwehrt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 fand eine Elektrifizierung keine Berücksichtigung, da diese lediglich zu Entlastungen der Moselstrecke führen würde und aufgrund der engen Tunnelprofile eine Elektrifizierung zu kostenintensiv sei. Nach den Zerstörungen in Folge der Flut und einhergehend mit der Wiederherstellung der entsprechenden Streckenabschnitte wird nun eine Elektrifizierung vorangetrieben.